Слабым звеном трансъевропейского транзита выступает жд инфраструктура Польши – ЦИИ ЕАБР
МИНСК, 11 мая – ПраймПресс. Слабым звеном трансъевропейского транзита выступает железнодорожная инфраструктура Польши. Такие выводы содержатся в докладе Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЦИИ ЕАБР) «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций».<br> <br> В нем говорится, что долгосрочный рост контейнеропотока по оси КНР - ЕАЭС - ЕС будет сдерживаться рядом нетарифных барьеров, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. Одно из самых острых инфраструктурных ограничений - недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) - Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест -Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего девять-десять, отмечается в докладе ЦИИ.<br> <br> «Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток-Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай-ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север - Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита», - говорится в докладе.<br> <br> Еще одним ограничением для развития трансконтинентального транзита по оси КНР-ЕАЭС-ЕС является различие в длине контейнерных поездов. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон (994 м), на БЖД - от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в Польше, в соответствии с техрегламентами, длина состава не может превышать 600 м. Таким образом, составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU. Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска, росту издержек.<br> <br> Эксперты ЦИИ ЕАБР указывают, что низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негативно отражается на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок - времени доставки. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС, на территории ЕС резко замедляют свое движение. Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам ЕС намного выше, чем, например, в России. В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инвестиций, необходимостью модернизации и т. д.<br> <br> Согласно докладу ЦИИ ЕАБР, основным административно-правовым препятствием для увеличения грузооборота между странами ЕАЭС, КНР и ЕС является недостаточная унификация сопровождающих документов и техрегламентов. На уровне «Большой Евразии» необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и технических регламентов (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т. п.).<br> <br> Перспективными направлениями инвестиционной деятельности, связанной с трансъевропейским транзитом, по мнению экспертов ЦИИ, являются инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток - Запад; создание опорных транспортно-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси; развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов и рефрижераторных контейнеров.<br> <br> Как сообщало гособъединение «Белорусская железная дорога» (БЖД), резерв пропускной способности на белорусско-польских железнодорожных погранпереходах составляет 52%. БЖД указывает, что работает над развитием терминальной инфраструктуры на белорусско-польской границе, перераспределением контейнеропотока и организацией новых маршрутов следования контейнерных поездов. В дополнение к маршруту Красное - Орша - Брест организованы маршруты следования контейнерных поездов через пограничные переходы Брузги - Кузница Белостоцкая, а также Свислочь - Семянувка.<br> <br> Евразийский банк развития является международной финансовой организацией, учрежденной РФ и Казахстаном в январе 2006 г с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР составляет 7 млрд долл. Государствами-участниками банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.<br> <br> Центр интеграционных исследований ЕАБР - специализированный аналитический центр Евразийского банка развития. На ЦИИ возложена организация исследовательской работы, подготовки докладов и рекомендаций по проблематике региональной экономической интеграции. За семь лет с момента создания центр выпустил 49 публичных докладов.<br> <br>
2018-05-11
Primepress
Слабым звеном трансъевропейского транзита выступает жд инфраструктура Польши – ЦИИ ЕАБР
В нем говорится, что долгосрочный рост контейнеропотока по оси КНР - ЕАЭС - ЕС будет сдерживаться рядом нетарифных барьеров, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. Одно из самых острых инфраструктурных ограничений - недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе. Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) - Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест -Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего девять-десять, отмечается в докладе ЦИИ.
«Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток-Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай-ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север - Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита», - говорится в докладе.
Еще одним ограничением для развития трансконтинентального транзита по оси КНР-ЕАЭС-ЕС является различие в длине контейнерных поездов. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон (994 м), на БЖД - от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в Польше, в соответствии с техрегламентами, длина состава не может превышать 600 м. Таким образом, составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU. Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска, росту издержек.
Эксперты ЦИИ ЕАБР указывают, что низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негативно отражается на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок - времени доставки. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС, на территории ЕС резко замедляют свое движение. Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам ЕС намного выше, чем, например, в России. В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инвестиций, необходимостью модернизации и т. д.
Согласно докладу ЦИИ ЕАБР, основным административно-правовым препятствием для увеличения грузооборота между странами ЕАЭС, КНР и ЕС является недостаточная унификация сопровождающих документов и техрегламентов. На уровне «Большой Евразии» необходимы усилия по реализации скоординированной тарифной политики и унификации нормативных и технических регламентов (правила перевозки различных видов груза, параметры используемого подвижного состава, экологические стандарты и т. п.).
Перспективными направлениями инвестиционной деятельности, связанной с трансъевропейским транзитом, по мнению экспертов ЦИИ, являются инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток - Запад; создание опорных транспортно-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси; развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов и рефрижераторных контейнеров.
Как сообщало гособъединение «Белорусская железная дорога» (БЖД), резерв пропускной способности на белорусско-польских железнодорожных погранпереходах составляет 52%. БЖД указывает, что работает над развитием терминальной инфраструктуры на белорусско-польской границе, перераспределением контейнеропотока и организацией новых маршрутов следования контейнерных поездов. В дополнение к маршруту Красное - Орша - Брест организованы маршруты следования контейнерных поездов через пограничные переходы Брузги - Кузница Белостоцкая, а также Свислочь - Семянувка.
Евразийский банк развития является международной финансовой организацией, учрежденной РФ и Казахстаном в январе 2006 г с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. Уставный капитал ЕАБР составляет 7 млрд долл. Государствами-участниками банка являются Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Российская Федерация и Республика Таджикистан.
Центр интеграционных исследований ЕАБР - специализированный аналитический центр Евразийского банка развития. На ЦИИ возложена организация исследовательской работы, подготовки докладов и рекомендаций по проблематике региональной экономической интеграции. За семь лет с момента создания центр выпустил 49 публичных докладов.